La iniciativa fue defendida por comerciantes, militares y políticos locales, que la presentaron a varios poderes públicos y alabaron su importancia estratégica. Sin embargo, las prioridades inversoras del momento la dejaron de lado hasta que cayó en el olvido varias décadas después de ver la luz y tras años de luchas que no dieron resultado.
En concreto, el proyecto se encuentra ampliamente descrito y defendido en una revista de 1924 adquirida por el Conselh Generau y conservada en la biblioteca auxiliar del Archiu Generau d’Aran. La revista plantea problemas que todavía gozan de vigencia y que, a criterio de sus autores, se solucionarían con la ejecución del proyecto.
Así, denuncia “el abandono especialmente grave que sufre la provincia de Lleida” y la define como “la más desatendida de Catalunya en lo que a comunicaciones se refiere”. Los autores del artículo, que no va firmado por ningún organismo en concreto, indican que es necesario “construir un ferrocarril que comunique el llano con la montaña”, y plantean que se haga siguiendo el río Noguera Ribagorçana y pasando por el Aran “para romper el aislamiento” que sufre el valle. Cabe recordar que en aquel momento aún no se había construido el actual Túnel de Vielha. 161 kilómetros Rouvière planteaba un ferrocarril con una longitud total de 161 kilómetros dividido en tres secciones, y su proyecto detallaba todas las obras suplementarias, estaciones y tareas de mantenimiento que requería.
La primera sección iba de Lleida a la Plana d’Urgell, concretamente en la Casa de Lleida de la presa del Canal de Pinyana. En este tramo el ingeniero situaba la primera estación en Torrefarrera y otras en Rosselló, Alguaire y Almenar. Como complicaciones técnicas sólo indicaba un puente de 25 metros en Castillonroy.
La segunda etapa llegaba hasta Cierco, localidad situada justo encima de Vilaller. En este recorrido destacaban los congostos de la parte baja del Noguera Ribagorçana, que estrechaban considerablemente el espacio que podía ocupar el ferrocarril. Una de las estaciones se establece en Tragó, y para llegar a ella ya han sido necesarios pequeños túneles en el desfiladero de Pinyana. En Corsà se sitúa otra estación, y tras cruzar Montrebei el tren llega a Puente de Montañana.
Tras este punto, Rouvière plantea superar el paso de Escales con tres nuevos túneles para llegar a Pont de Suert pasando por la parte izquierda del río. En la capital de l’Alta Ribagorça la estación se prevé en la parte alta del pueblo.
Finalmente, la tercera etapa llegaba hasta la Val d’Aran, con su estación final en Era Lana de Les. La primera estación tras Cierco sería Senet, después el Espitau de Vielha, de la que ya se destacaba su posición estratégica a nivel turístico, como punto de salida de excursiones a pie. Para entrar en el Aran planteaba un túnel en el Còth deth Horo, donde consideraba que sería más corto. Una vez dentro del valle, el tren baja por el lado del río Nere hasta Vielha, desde donde sigue el recorrido del Garona con estaciones en Aubèrt, Es Bòrdes, Bossòst y Les.
Para salvar los accidentes geográficos del Aran proyecta varios puentes, como el del Espitau de Vielha, el de Sasplàs o el del Nere, el del Saut deth Lop. El proyecto, con un presupuesto superior a los 31 millones de pesetas, plantea unos gastos de mantenimiento anuales de 148.000 pesetas. El texto definía otras concreciones como el personal de mantenimiento necesario o las características de las estaciones y las máquinas.
Los alcaldes araneses apoyaron el proyecto de Rouvière La importancia estratégica del proyecto planteado por Luis Rouvière fue muy valorada tanto por políticos locales como por sectores sociales y comerciales, así como por altos mandos militares. De hecho, los alcaldes de los diez ayuntamientos araneses remitieron una carta al mismo Ministerio de Fomento para que contemplara la iniciativa.
Del mismo modo, el proyecto fue presentado a otros poderes públicos y al mismo Rey Alfonso XIII en su visita a Lleida el 1924. Los defensores de la iniciativa consideraban que era más positiva que la opción de realizar un tren paralelo que no pasara por el Aran, ya que el valor de dicho proyecto era precisamente romper el aislamiento de este territorio. Sin embargo, finalmente se construyó el tren de la Pobla. Entre los efectos positivos de esta comunicación por ferrocarril se destacaba el potencial para el sector minero, la importancia estratégica a nivel militar y la prestación de servicio de transporte de viajeros, también para el turismo.
Fuente
